當地時間11月7日，美國咨詢機構AlixPartners（阿利克斯合伙公司）發布一份報告指出，芯片制造仍是汽車產能的瓶頸，預計2024年汽車芯片仍將供不應求。

　　其實，缺芯早已成為汽車產業鏈的頑疾。一方面，自2020年疫情以來，半導體停工停產影響，導致車載芯片供應鏈受到沖擊；另一方面，“新四化”時代來臨，汽車對芯片需求的激增。極氪汽車內部人士告訴觀察者網，極氪001搭載的芯片數量超過1萬顆。小鵬汽車CEO何小鵬也表示，小鵬旗下車型搭載的車規級芯片數量在1萬顆以上。

　　由于車載芯片短缺，何小鵬曾在微博上借助“網紅”可達鴨求芯。

　　可達鴨求芯視頻截圖

　　不過，汽車廠商缺少的不是高算力芯片，而是低制程的MCU芯片以及IGBT芯片，半導體廠商并不樂意擴大產能betway必威。阿利克斯合伙公司分析指出，車規級芯片的利潤率比消費電子芯片的利潤率約少11個百分點。同時，汽車芯片是半導體產業中的小客戶，只占全球芯片產能的6%-10%。因此，受經濟不景氣和利率上升影響，半導體制造商自我抑制產能擴張。必威

　　車規級芯片雖然價格低，但在穩定性上要求嚴苛。首先是寬溫的工作環境，車規級芯片通常要求工作溫度為-40~155℃，消費電子芯片為0~70℃。其次，車規級芯片的產品周期要求在15年以上，而消費電子產品的壽命要求通常為3年。此外，按照AEC-Q100標準，車規級芯片的可靠性必須達到PPM（每百萬件次品率）小于1。

　　不過，缺芯對于國內半導體產業是個好時機。全球規級IGBT芯片，基本被英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器和意法半導體5大半導體巨頭壟斷。英飛凌表示，2022年積壓訂單總價值達310億歐元，超2022年130億歐元收入預測2倍有余。我國車規級IGBT芯片進口比例超過90%，自給率不足10%。

　　缺芯背景下，華為、比亞迪半導體已跟進布局車載芯片產業，去年5月，中芯國際為華為代工的28nm MCU芯片已投產；比亞迪半導體7月又投資1億元，成立一家新的半導體研發公司。士蘭微、華潤微、新潔能、華微電子、宏微科技在中低壓IGBT產品有所突破，時代電氣和斯達半導則具備高壓IGBT芯片生產能力。

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